SISTEMA DE FRENOS DE LOS VEHICULOS VOLVO AÑO 1974
I. DESCRIPCIÓN GENERAL
Los vehículos están provistos de dos sistemas de frenos independientes entre sí. Uno de ellos se maniobra por medio de un pedal (freno de pie o principal) e influye a través del sistema hidráulico sobre las cuatro ruedas. El otro sistema de frenos se acciona a través de una palanca que actúa en forma mecánica sobre las dos ruedas traseras (freno de mano o de estacionamiento). El sistema de frenos de pie es del tipo disco y está dispuesto como se muestra en la figura 1.
FIGURA 1
El sistema hidráulico posee dos circuitos separados, usándose para ellos una bomba de freno de doble efecto (tipo tándem), teniendo cada freno delantero dos cilindros completamente independientes entre sí. Uno de los circuitos abastece a los cilindros inferiores de los frenos de las ruedas delanteras y ala rueda posterior derecha. El otro circuito abastece a los cilindros superiores de las ruedas delanteras y a la rueda posterior izquierda. De esta forma, el frenado es garantizado aun en caso de producirse una rotura en algún circuito.
El cilindro servo es accionado directamente por el pedal de freno y tiene por misión lograr que se requiera una fuerza menor sobre el pedal para efectuar el frenado. Para esto es ayudado por la depresión proveniente del múltiple de admisión del motor. Las válvulas de freno contribuyen a una distribución apropiada del frenado entre las ruedas delanteras y las traseras.
La válvula de advertencia avisa al conductor al producirse una diferencia de presión anormal entre los circuitos.
II. SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS
El sistema de frenos hidráulicos está compuesto por el cilindro maestro, los depósitos de líquido de frenos, la válvula de advertencia y la válvula de freno.
A. Cilindro principal
El cilindro maestro es de doble efecto (tipo tándem). Su construcción se presenta en la figura 2.
figura 2
B. Depósitos de líquido de frenos
Pueden presentarse dos distintos tipos de depósitos. El automóvil 142 hasta el número de chasis 1499 y el 144 hasta el 37099, poseen dos depósitos separados, cada uno provisto de una válvula AKB (ver figura 3). Esta válvula impide que los émbolos de los frenos sean desplazados tan lejos del disco de frenos que disminuya la reserva del pedal. Los demás vehículos poseen depósitos cuya sección superior (nivel máximo y reposición) es común para ambos circuitos (ver figura 4). Este depósito carece de válvulas AKB; en cambio, las mordazas de frenos posteriores están provistas de dispositivos ASB que cumplen igual función.
C. Válvula de advertencia
Esta válvula (presentada en la figura 5) tiene por objetivo prevenir al conductor cuando la diferencia de presión entre ambos circuitos es superior a 10 kp/cm2. Su funcionamiento es explicado a continuación.
Al aplicarse los frenos estando los circuitos en perfectas condiciones, la presión hidráulica sobre los émbolos es prácticamente la misma en ambos lados. Si la presión en alguno de los circuitos llega a ser algo mayor, esta presión desplazará a los émbolos hacia una lado. Con esto la arandela de empuje es levantada y la presión del resorte contrarresta este desplazamiento. Cuando la diferencia de presión entre ambos circuitos sobrepasa los 10 kp/cm2, los émbolos han sido tan desplazados hacia un lado como para permitir que que la clavija guía sea presionada hacia abajo. La arandela de contacto toca entonces a la caja y se cierra el circuito de corriente. Si se elimina la presión de los circuitos la clavija guía impide que los émbolos retornen a la posición normal. Esto puede realizarse una vez que que la caja de advertencia es destornillado.
D. Válvula de freno
En los tubos de frenos de cada una de las ruedas posteriores se halla montada una válvula de freno (ver figura 6). Cuando la presión de frenado entrante sobrepasa la presión de ruptura (que para el 142 y 144 y para los 164 a partir de 1970 es de 34 kp/cm2 y para todos los demás es de 50 kp/cm2) se realiza una reducción en la válvula. Cuanto mayor es la presión sobre el pedal, tanto mayor será la reducción y en consecuencia mayor la diferencia entre las presiones hidráulicas en los cilindros delanteros y traseros. De esta forma se obtiene una distribución apropiada de la fuerza de frenado entre las dos parejas de ruedas en cada operación.
III. FRENOS DE RUEDAS
Las mordazas de freno pueden ser Girling o ATE. En esta sección se presentará sólo el modelo Girling por ser el de mayor aplicación.
A. Freno de rueda delantera
La figura 7 muestra la posición de las piezas componentes del freno de la rueda delantera. El disco de freno es de acero fundido y va fijado sobre el cubo de la rueda. En los 164 a partir de 1972 el disco está ventilado por canales de ventilación. La chapa protectora impide que el disco se ensucie.
En la mangueta se halla montado un dispositivo para los cilindros de rueda y pastillas de fricción, denominado mordaza delantera. Esta se compone de una caja construida por dos mitades unidas por tornillos y ubicada sobre el disco de freno. Cada mitad posee dos cilindros y embolos. El cilindro superior está completamente separado del cilindro inferior, por tal motivo, ambos se encuentran conectados mediante canales a los cilindros correspondientes de la otra mitad. La misión de los anillos retén es impedir la salida del líquido de freno y en parte retornar los émbolos a la posición de reposo después de la frenada. Las cubiertas de goma impiden que entre suciedad. Cada anillo retén tiene una sección cuadrangular y es presionado contra el émbolo por la ranura un poco oblicua en la caja. Las pastillas de fricción están provistas de forros de freno incorporados a fundición y sujetados mediante pasadores de seguridad.
B. Freno de rueda trasera
La figura 8 muestra la posición de las piezas componentes del freno de la rueda trasera. El disco de freno es de hierro fundido y va fijado al palier con el cual gira. La chapa protectora impide que el disco se ensucie.
Sobre la trompeta del eje trasero se halla fijado un dispositivo para los cilindros de rueda y pastillas, denominado mordaza posterior. Se compone de una caja dividida en dos mitades unidas mediante tornillos y colocada sobre el disco de freno. Cada mitad contiene un émbolo y un cilindro unido entre si mediante un canal.
Los anillos retén tiene una sección cuadrangular y son presionados contra el émbolo por la ranura un poco oblicua en la caja. Los anillos tienen por misión impedir la salida del líquido de freno y retornar los émbolos a la posición de reposo después de la frenada. Las cubiertas de goma impiden que entre suciedad. Las pastillas de fricción están provistas de forros de freno incorporados a fundición y sujetados mediante pasadores de seguridad.
En la ejecución posteror las mordazas posteriores poseen un dispositivo denominado ASB (anti-shake-back). Su objetivo es mantener a los émbolos y pastillas a una distancia correcta del disco. De esta manera se impide que la reserva del pedal disminuya en la posición del pedal en total frenado.
IV. SERVO FRENO
El cilindro de servo freno es un dispositivo mecánico ubicado entre el pedal del freno y el cilindro maestro. Con la ayuda del vacío existente en el múltiple de admisión del motor, el servo asiste a la operación de frenado de manera que se requiere una menor fuerza sobre el pedal para lograr detener el vehículo. Existen dos tipos de servos. El primero de ellos se encuentra en el modelo 140 hasta 1970 (ver figura 9) y el segundo a partir de 1971 (ver figura 10).
V. FRENO DE ESTACIONAMIENTO
La construcción del freno de estacionamiento se presenta en la figura 11. La palanca de freno se halla ubicada en piso al lado exterior del asiento del conductor. Los movimientos de la palanca y la varilla de tracción al bloque de tracción. Desde allí el movimiento es transmitido a través del cable a los frenos de las ruedas traseras.
El movimiento del cable actúa influye en cada rueda sobre la palanca alojada en una varilla móvil de las zapatas. Los extremos superiores de las zapatas son mantenidos presionados contra el perno de anclaje por el resorte superior. Los extremos inferiores está unidos mediante el dispositivo de ajuste por medio del cual son mantenidos presionados por el resorte que además asegura el engranaje del tornillo de ajuste.
Gracias a este montaje, las zapatas de freno son autoajustables y ambas tienen parcialmente una aplicación automática. El tambor de freno va fijado sobre el eje palier y está diseñado de manera que también cumple la misión de disco de freno para el freno de pie.
