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Los
planes de Yuraszeck para cortar boletos
(El Mercurio, 18 de Mayo de
2003) MARCELA
ROCÍO SUÁREZ ALARCÓN
Algunos ya hablan de las micros pre y pos Yuraszeck. El llamado ex zar de
la electricidad y actual presidente del Grupo Prospecta, que controla
Redbus y Sal Punta Lobos, entre otros negocios, debutó en las calles de
Santiago con Redbus, una flota de 206 buses que cumplen el recorrido de
metrobús en Escuela Militar, Calicanto y Bellavista.
Lo más vistoso y marketeado de esta inversión de US$ 18 millones es que
"los conductores" - no choferes- saludan impecablemente vestidos
a los pasajeros, tienen contrato, sueldo fijo y cumplen las normas del tránsito.
Y también que los buses son modernos, no parten si las puertas están
abiertas y tienen televisor.
Para José Yuraszeck, Redbus es el entrenamiento para lo que viene: el
nuevo Plan de Transporte Urbano de Santiago, Transantiago, cuyas primeras
licitaciones se realizarían a fines de este año. La promesa de la
autoridad es que cambiará radicalmente la manera cómo nos movemos en la
ciudad a partir de mediados del año 2005. Y Yuraszeck ya sacó boleto
para estar allí.
A fines de este mes habrá transportado a 3.000.000 de pasajeros. Califica
la experiencia como muy exitosa, por su relación con la autoridad y el
Metro; por la oportuna puesta en marcha y, más que nada, por la positiva
respuesta de los usuarios.
Prefiere no hablar del efecto "Yuraszeck" que podría hacerse
sentir en las bases del Plan de Transporte de Santiago. Esto es, que
efectivamente es posible tener un transporte de buena calidad a un costo
razonable. "Yo hablaría más bien de un efecto de empresarialización
del sector".
- ¿Por qué decidió incursionar en el transporte urbano, un sector no
considerado hasta ahora por los grandes empresarios?
"Porque los inversionistas siempre estamos buscando nuevos sectores y
en este caso la autoridad ha planteado el Plan de Transporte como un
proyecto que va a producir un cambio radical. Y es apasionante participar
en este desafío que implicará una mayor calidad de vida para los
capitalinos. No siempre se tiene la oportunidad de estar en algo así".
Señala el empresario que el disímil crecimiento de la ciudad
"implica que hoy tengamos un sistema de transporte de largos
recorridos, de hasta 60 kilómetros, que provoca alta congestión y
contaminación. De todos los servicios públicos, éste es el peor
evaluado por la población, pero empresarialmente es un gran desafío y
económicamente una industria relevante. Estamos hablando de 5,5 millones
de viajes al día a una tarifa de medio dólar, es decir, una recaudación
de US$ 2,5 millones diarias o US$ 900 millones al año.
- ¿Qué espera del Plan de Transporte? ¿Por qué le tiene tanta fe?
"El Transantiago plantea que existirán sistemas de transporte
masivos, para trasladar un gran volumen de pasajeros, con recorridos más
cortos y, muy importante, con un sistema de transferencia entre un medio y
otro rápido y eficiente. Para ello, el plan ha definido cuatro líneas a
desarrollar: la ampliación del Metro, la creación de 4 o 5 grandes
troncales, donde van a circular buses de gran tamaño para 180 a 160
pasajeros, y 10 o 12 áreas de influencia que alimentarán estos
troncales, además de la red de metrobús".
Explica Yuraszeck que se está preparando para participar tanto en las
licitaciones relacionadas con las troncales como en las áreas de
influencia. "Estamos en conversaciones con operadores y fabricantes
de equipos europeos, asiáticos y norteamericanos. Yo soy optimista. Creo
que en ninguna parte del mundo se ha planteado un plan de transporte como
éste. Y le tengo fe porque ya se han dado pasos concretos exitosos, como
la ampliación del Metro y las licitaciones del acercamiento al Metro
donde nosotros estamos operando con Redbus".
- ¿Considera como competencia a los actuales empresarios, a las micros
amarillas? ¿Les siguen rompiendo los espejos?
"Sin duda que va a ser una competencia. Entiendo que se están
organizando para ser uno o dos, de los cinco o seis grandes actores que
habrá en el transporte. En buena hora, ellos tiene la experiencia. A
veces es más cómodo echarles la culpa a ellos de la situación actual.
Ése es el sistema regulado que había, pero ya ha empezado a cambiar. Al
haber cinco o seis empresas, con contabilidad, con respaldo financiero y
apoyo de la banca, con conductores con contratos y sueldo fijo, el
transporte será más eficiente y de mejor calidad para los usuarios. Al
principio se produjeron algunos problemas con nosotros, pero pudo ser por
la novedad".
- ¿Tienen instancias de participación comunes? ¿Le molesta que a usted
lo comparen con Demetrio Marinakis?
"No conozco al señor Marinakis. Nosotros ganamos una licitación y
nos relacionamos con la autoridad de transporte y con el Metro".
- Redbus cobra $260 por un recorrido corto. ¿Podemos tener un alto estándar
de calidad a la actual tarifa de casi $300 en recorridos más largos? A su
juicio, ¿deberían subir las tarifas con el nuevo plan?
"Cobramos la tarifa más baja de Santiago. En el recorrido de menos
de 15 kilómetros, $230, y de más de 15, $260. Y los recorridos promedio
de Santiago son de unos 25 kilómetros. Por lo tanto, son comparables. Eso
implica, entre otras cosas, que efectivamente por $300 podemos tener un
transporte de alta calidad".
Con respecto a las futuras tarifas, Yuraszeck piensa que deberían ser
similares a las actuales. "Hay dos maneras de analizarlo. Por una
parte, un sistema de transporte combinado y que aprovecha economías de
escala tiende a disminuir la tarifa. Por ejemplo, en Redbus, en julio
comenzará a operar la tarjeta Metro-Redbus, que si se utiliza en menos de
una hora en cada medio, la tarifa de ambos disminuirá en unos $30".
Mucho dependerá, señala el empresario, de la solución técnica del
plan. "Si piden estándares demasiado altos o medios muy
sofisticados, como, por ejemplo, aire acondicionado en todos los buses u
opten por basar todo el sistema en más Metro o tranvías, la tarifa podría
ser más alta porque se requiere mayor inversión".
Además, afirma, hay un dato que no es menor. "Chile tiene las
tarifas más bajas del mundo y sin subsidios, como ocurre en la mayoría
de los países".
Yuraszeck piensa, "sin ser una opinión definitiva, que si el Estado
hace todas las inversiones unos US$ 220 millones que se necesitan en
infraestructura, adecuación de calles y señalización y si no hay
requerimientos muy altos, lo más probable es que las tarifas sean
similares".
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